Le commerce au Moyen Âge

Introduction

Au Moyen Âge, un commerçant spécialisé dans le type de marchandises orientales (poivre, noix, cannelle, huile...) était un homme riche. Avec le développement du grand commerce, la fortune et le pouvoir des « bourgeois commerçants » allaient toujours croissant. En effet, au cours du bas Moyen Âge, les petites associations, à caractère régional, d'artisans et de commerçants ayant des intérêts communs évoluent et prospèrent jusqu'à devenir des ligues européennes puissantes. Nous allons traiter dans cet article :

Les voies de communications

De nouvelles routes commerciales

Les Européens commencèrent doucement à s'émanciper vers les territoires extérieurs. Grâce aux Croisades, ils se déplaçaient maintenant avec assurance sur terre comme sur mer. La carte des routes commerciales du Moyen Âge montre que le grand commerce touchait toute l'Europe :

De plus, des pistes caravanières et des routes maritimes rejoignaient l'Inde, le Sud-Est asiatique et la Chine. Les produits provenant de ces contrées étaient achetés par les Européens dans les villes du Levant ou à Byzance. En échange, ils y vendaient du bois, du fer, du blé, du vin, de l'huile, etc.

Caravane espagnole

Caravan crossing the Silk Road (Bibliothèque Nationale de France)

Caravan crossing the Silk Road (Bibliothèque Nationale de France)

Des innovations techniques

Parmi les causes de l'essor du commerce médiéval, il faut compter certains progrès techniques accomplis dans le domaine des moyens de transport. Pour le transport terrestre, il y a les avancés du ferrage, du harnachement et de l'attelage à la file des chevaux. Ces innovations furent complétées par le cerclage de fer des roues des charrettes et des chars ainsi que par l'augmentation des routes pavés. D'autres améliorations se produisirent plus tardivement : au XIVe siècle apparurent les sangles suspendant les caisses des charrettes et les avant-trains tournant autour d'un essieu.

Le réseau romain

Depuis Rome, comme « centre nerveux », de nombreuses voies et chaussées rayonnaient suivant des tracés qui pouvaient atteindre n'importe quel point de l'Empire, y compris le plus éloigné, et au long desquels les voyageurs pouvaient bénéficier d'un remarquable système de relais pour les chevaux et d'auberges pour se reposer. Lors de la chute de l'Empire romain, le changement qui s'opéra, s'il ne fut pas brutal, suivit cependant un lent processus de détérioration et d'abandon qui se prolongera durant plus de deux siècles. Concrètement, depuis le règne de l'empereur Caracalla, jusqu'au troisième siècle de notre ère, Rome avait cessé de se préoccuper de l'entretien du réseau secondaire de routes ; seules, les grandes voies qui partaient de Rome bénéficiaient de ces tâches vitales, les relais fonctionnaient, et les auberges bien que se raréfiant demeuraient ouvertes. L'immense réseau de voies de communications élaboré par les Romains, cette œuvre parmi les plus colossales de l'ingénierie civile de tous les temps, devait malheureusement disparaître avec le collapsus de l'Empire.

Le pont du Gard, aqueduc romain du Ier siècle

Les voies d'invasions

Au VIIe siècle de notre ère, les grandes voies romaines, déjà fortement détériorées, restaient néanmoins le meilleur et le plus fréquenté des moyens de communication de l'époque. Ce furent les voies romaines qu'empruntèrent en priorité de nombreuses tribus barbares pour envahir l'Empire à partir du IVe siècle, avec leurs pesants chariots tirés par des bœufs, bétail et esclaves, sans compter les femmes, les enfants et de redoutables guerriers montés à cheval. D'après les chroniques de l'époque, en Europe et dans la première moitié du VIIIème siècle, ces voies ou ce qu'il en restait furent délaissées au profit des voies strictement vicinales. Les villes, les cités et des villages entiers connaissaient alors une désertification en masse. Cette période coïncide avec le début du féodalisme.

La « petite Renaissance »

Dans la seconde moitié du VIIIe siècle sur le Vieux Continent se produisit un renouveau de l'activité commerciale, intellectuelle et religieuse initié par l'empereur Charlemagne, personnalité dominante du Haut Moyen Âge (période qui s'étend du début du Ve siècle jusqu'à l'aube du XIIème siècle). L'Empire Carolingien, maintenu par les successeurs de Charlemagne devait durer presque un siècle et demi au cours duquel il connut une authentique renaissance qui s'affirma dans la première moitié du IXe siècle. Les routes de l'Europe au cours de ces longues périodes furent à nouveau fréquentées. Mais c'en était fini des antiques chaussées romaines ; le temps avait fait son œuvre d'une part, et, après le passage successif des barbares et des paysans, elles avaient été saccagées et pillés, car le matériau dont ces voies étaient faites, blocs de pierres d'excellente qualité s'était révélé d'une grande utilité pour la construction des habitations. De nombreux manoirs furent construits à partir de la pierre extraite des chaussées romaines. Toutes ces raisons firent qu'il restait bien peu de choses des larges voies qui traversaient jadis les montagnes et franchissaient les rivières sur des ponts ingénieux, la plupart détruits. Les chemins et les sentiers de l'Empire carolingien, s'ils s'inspirèrent de la voie romaine étaient beaucoup plus modestes.

Carte de l'Europe de l'Ouest

Le féodalisme : localisation du commerce

Le féodalisme avait fait de timides apparitions dans la première moitié du VIIIe siècle, voici qu'il resurgit avec toute sa vigueur au début du Xe siècle. A cette époque, le système féodal de vassalité prédomine en Allemagne, en Angleterre et dans une grande partie de la France. Système rigide dans lequel le paysan, serf de la glèbe, devait se plier au joug de la terre. Au sommet régnaient les grands seigneurs féodaux, propriétaires d'immenses territoires et auxquels devaient se soumettre d'autres propriétaires moins bien nantis, les vassaux. Le féodalisme est un système très local qui est quasiment indépendant de l'extérieur. Les seigneurs assurent la protection des vassaux car les routes ne sont plus très sûres. De ce fait, le Xème siècle fut la période la plus obscure de l'histoire de l'Europe. Les chemins se vidèrent de leurs voyageurs, seuls les troupes de soldats les parcouraient, lors d'inévitables incursions guerrières. Les cités et les villes laissées à l'abandon, ressemblaient alors à des fantômes de pierre. Rome qui, un siècle avant notre ère, avait hébergé un demi-million de personnes, selon les calculs les moins optimistes, ne recensait au Xème siècle pas plus de cinquante mille âmes, soumises à toutes sortes d'actes de violence et d'humiliations de la part d'une noblesse avide.

Les routes au service des pèlerinages

Malgré tout, à partir de la moitié du XIe siècle, l'activité commerciale commença à redonner des signes de vies. Le chemin de Santiago, qui conduisait jusqu'aux confins du Nord-Est de l'Espagne, là où selon la légende, reposait les restes de l'apôtre Jacques le Majeur, devint la route la plus fréquenté d'Europe. Les pèlerins partant de France traversaient les Pyrénées pour aller se recueillir sur la tombe du saint apôtre. Le chemin de Compostelle ou « chemin français » était surveillé de manière efficace par le célèbre ordre militaire des Templiers, et ses chevaliers avaient pour mission de nettoyer le chemin des pillards et des malfaiteurs, bandits de grands chemins et filous de tout poil qui le hantaient. En fait, ce zèle se confondait parfois à quelques excès, à tel point qu'en deux occasions le Pape dut mettre un frein à l'excessive ferveur de certains chevaliers. En plus des pèlerins, qui voyagèrent habituellement à pied et par groupes peu nombreux, beaucoup d'autres voyageurs en transit empruntaient le chemin français : montreurs, acteurs, ambulants, bambocheurs, femmes de mœurs légères, arracheurs de dents, barbiers, drapiers, commerçants en vin, marchants de bois, vendeurs d'eau, vendeurs de reliques (toutes certainement fausses) ; toutes sortes de prêtres et de frères, les membres d'ordres mineurs tels celui des frères mendiants.

L'activité commerciale au Moyen Âge

Le commerce au Moyen Âge

Le Moyen Âge se divise en deux grandes étapes :

Rue marchande au Moyen Âge

Des confréries aux ligues

Malgré une idéologie respectable « association traditionnellement pieuse et charitable mise sous la protection d'un saint patron », certaines des confréries s'attirèrent de nombreuses critiques pour leurs désordres de vie. En 852, Hincmar, archevêque de Reims, critiquait durement les coutumes de groupes capables de transformer les fêtes de sanctification à la gloire de Dieu en banquets des plus fastueux. Il devint difficile alors de distinguer confréries et corporations, religion et profession étant alors étroitement unies. En dépit d'une soi-disant renaissance carolingienne, l'Europe demeurait une société rurale où villes et cités comptaient peu. A partir de l'essor économique de la fin du Xe siècle, les villes et les cités commencèrent à compter dans le milieu toujours dispersé de la société campagnarde, et les artisans se regroupèrent par domaines d'activité : merciers, orfèvres, marchands d'eau, drapiers, épiciers, peintres, musiciens... Les corporations défendaient les intérêts de leurs membres et servaient également aux autorités municipales pour contrôler la qualité des produits et fixer les taxes. Les marchands vont jouer un rôle de premier plan au cours du XIe siècle. Les échanges commerciaux prennent de l'ampleur : les marchandises sont transportées d'un point de l'Europe à l'autre par voie de terre ou le long des côtes méditerranéennes. Les risques encourus tout au long de l'acheminement étaient multiples : banditisme, péages outranciers, etc. La nécessité de protéger les intérêts mutuels s'imposait donc et les marchands vont s'associer en guildes : de la cité, l'échange s'étend alors à la contrée et très vite aux régions, annonçant la prospérité.

Guildes et frairies

Les guildes possédaient leurs privilèges et leurs propres juridictions codifiés selon un statut officiellement reconnu. Parmi ceux-ci, figuraient la fixation des prix, celle des poids et mesures et le monopole commercial. Certaines guildes obtinrent le droit de frapper leur propre monnaie, mais ces cas étaient cependant rares et de courte durée. Dans le contexte de l'époque, la guilde passa pour être une authentique association de marchands et de transporteurs sur une même voie d'eau, de clients attirés d'un même centre commercial. La Guilde des marchands de Tiel, en Gueldre, par exemple, était en contact avec l'Angleterre, c'est la plus ancienne. La frairie était celle de la Halle basse de Valenciennes, en France, dont les archives datent de 1050. Apparut ensuite la Guilde marchande de Saint Omer. Mais ce sont la Flandre et les régions rhénanes qui furent le fer de lances des guildes économiques qui, beaucoup plus tard vers le XVIIIe siècle s'étendront en Angleterre, à la totalité des Pays-Bas, aux pays scandinaves...

La fête du Ommeganck à Bruxelles

Procession des corps de métiers. On remarque les emblèmes correspondant aux différentes confréries.

La fête du Ommeganck à Bruxelles, par Denis van Alsloot (Musée du Prado, Madrid)

La fête du Ommeganck à Bruxelles, par Denis van Alsloot (Musée du Prado, Madrid)

Hanses d'Europe

Les guildes avaient vigoureusement contribué au développement du mouvement communal en suscitant l'esprit de solidarité et la résistance au régime féodal. Mais ces corporations vont bientôt disparaître pour laisser la place à une politique plus ambitieuse, d'abord régionale puis européenne : la création des hanses (de l'allemand ancien hansa, troupe, bande). Tout d'abord regroupement de guildes, les hanses n'échappèrent pas au mouvement et se transformèrent en ligues de villes marchandes :

Le commerce hanséatique était fondé, d'une part, sur le trafic des fourrures et de la cire, provenant de Russie et de Prusse, d'autre part, sur celui des draps flamands et anglais et du sel gemme. A ces produits de base s'ajoutaient le cuivre et le fer de Suède, les vins de France ou du Rhin, etc. Au XVème siècle, la décadence des guildes et des hanses devint manifeste, à l'exception de la Hanse Teutonique. Beaucoup d'entre elles firent un retour au concept de confrérie religieuse, dont les rites allaient se maintenir jusqu'à une époque tardive (au milieu du XIXe siècle, en Angleterre).

Les grandes foires

Si la plus grande part du commerce international provenait des ports du Nord ou de la Méditerranée, ceux-ci irriguaient ensuite le continent tout entier. Désormais, les commerçants étaient de véritables hommes d'affaires, alors que leurs prédécesseurs se déplaçaient à dos de mulet ou sur des charrettes branlantes, ils achetaient désormais des chargements entiers de navires et des lots de marchandises. Dans les foires, où ces grands marchands se donnaient rendez-vous, se réglaient d'énormes affaires. Les foires étaient l'âme du commerce médiéval. Elles se déroulaient dans toutes l'Europe : Londres, Reims, Troyes, Cologne, Leipzig, Genève... Les foires duraient chacune six ou sept semaines selon un calendrier fixé afin que les foires puissent s'enchaîner chacune par rapport aux autres. Ainsi, le marché était actif toute l'année. Les affaires conclues au cours de ces rencontres encourageaient la production industrielle et artisanale, elles stimulaient les progrès techniques. Afin d'éviter aux grands marchands de transporter une grande quantité d'argent, on inventa la lettre de change : ce moyen permet de payer une dette à distance, en passant par l'intermédiaire de deux banquiers qui correspondent entre eux. La lettre de change introduisit le crédit, mais de façon camouflée car l'Église interdisait les prêts avec intérêts. Au cours de cette période, ce sont les riches familles italiennes qui furent à l'avant-garde dans le domaine bancaire. Le monde changeait, les châteaux féodaux perdaient de leur importance tandis que les villes commerçantes croissaient. La fortune des seigneurs s'amenuisait au profit des riches bourgeois qui tenaient les rênes de l'économie. Ceci contribua à la naissance des États modernes.

Foire marchande

La navigation

Progrès techniques dans la navigation

Le grand commerce médiéval bénéficia des progrès réalisés dans la construction des navires et dans l'apparition de nouveaux instruments de navigation. L'innovation la plus importante fut la diffusion de la boussole. Son origine reste incertaine : si les Chinois la connaissaient depuis longtemps, ce sont peut-être les Arabes qui l'introduisirent en Europe, à moins qu'elle n'est été redécouverte par des marins ou des astronomes occidentaux. L'aiguille magnétique qui flottait simplement, au début, sur l'eau ou sur l'huile fut, par la suite, fixée sur un pivot permettant de tourner la boussole dans toutes les directions. Les marins pouvaient désormais affronter la haute mer sans craindre de se tromper de cap. Outre la boussole, on commença à utiliser deux instruments arabes, l'astrolabe et le sextant, qui permettaient de mesurer la hauteur des astres au-dessus de l'horizon. En calculant exactement le temps passé à naviguer, on pouvait déterminer avec précision la distance que le navire avait parcourue vers le nord ou le sud (latitude), vers l'est ou l'ouest (longitude). Profitant de ces améliorations, les Génois furent les premiers à la fin du XIIIe siècle, à relier par voie maritime l'Italie aux Flandre et à l'Angleterre. A cette époque le navire type était la galéasse. Cette galère se déplaçait principalement à la voile. L'apparition de la voile latine triangulaire, qui pouvait être orientée dans toutes les directions permettait au navire de naviguer par vent de travers et même contre le vent. Le gouvernail de poupe, fixé par des charnières au milieu du pont arrière du navire (gouvernail d'étambot), remplaça les rames latérales, longues et pesantes, les manœuvres en furent améliorées. La vergue (support en croix de la voile) tournante permit d'orienter au vent de côté les voiles carrées. Sur certains voiliers, un second mât à l'avant commençait à faire son apparition.

La galéasse

Pour naviguer, les marins italiens, français ou catalans utilisaient la galéasse. La longueur du navire faisait trois fois sa largeur, et celle-ci deux fois sa hauteur, il s'agit de la règle catalane (tres dos y as, « trois, deux, un »). En mer Baltique, on avait plutôt recours à la hourque, dont la coque était faite de planches superposées et non jointes.

La navigation commerciale

Comme nous l'avons déjà vu, la chute de l'Empire Romain provoqua l'effondrement des routes de communications. Le commerce par voie de mer pendant l'Empire romain germanique était considérable. Les provinces de l'Empire ne cessaient d'échanger leurs marchandises, la Méditerranée était alors balayée par les grands quinquérèmes et trirèmes. Ainsi le blé d'Égypte servait à approvisionner le port d'Ostie qui permettait la survie de Rome. Vers l'an 250, la fabrication de grandes trirèmes cessa, et la navigation n'eut plus cours. Pirates barbaresques, corsaires siciliens et maltais occupèrent alors la Méditerranée. Si bien qu'à l'apparition des Vikings sur les côtes européennes, aucune puissance ne pouvait rivaliser sur mer. Par la suite, Génois et Vénitiens se firent une lutte acharnée pour dominer en Méditerranée. Les Portugais, de leur côté, après l'invention de la caravelle étaient plus en proie à la quête de terres nouvelles et de marchés lointains. Le commerce des épices fut un monopole portugais pendant longtemps durant. Ce petit pays côtier de la péninsule ibérique était devenu le royaume le plus riche d'Europe. Ceci donne alors une idée de l'importance de la navigation commerciale. Nous sommes alors à la moitié du XVe siècle et le Moyen Âge touche à sa fin.


Sources et liens

Lectures conseillées